“钟摆”最后一公里

伴随着长三角一体化程度加深，上海上班，外地安家的钟摆族群体日益壮大而愈发便捷的交通网络，令他们的跨省通勤半径越来越大

近3年来，上海市域与周边城市跨城通勤的整体规模上升，通勤苏州，嘉兴等城市总人数7.66万以上，最近几天发布的《2021长三角城市跨城通勤年度报告》公众版显示，以跨城通勤为表征的城际联系愈发紧密，长三角一体化程度不断加强。

从地级市层面看，上海市域的流入，流出通勤的入出比为1.98，上海中心城区的入出比更达到5.10。

区县层面，上海市各区的跨城流入通勤者普遍多于跨城流出通勤者其中，上海市域流入通勤者的主要工作地为嘉定区，青浦区和闵行区，市域流出通勤者的主要居住地为青浦区，嘉定区和金山区

同城化是长三角一体化的第一阶段，而通勤一体化正是同城化的标志安徽省人民政府参事，安徽省社科院城乡经济研究所所长，研究员孔令刚对《国际金融报》记者表示，从数据看，上海与苏州，嘉兴等周边城市的同城化水平迅速提升

根据报告，在上海周边地级市中，苏州市是流入上海市域及中心城区跨城通勤者的最主要居住地，其与上海市域，上海中心城区的入出比分别为2.16，6.13。

不论是地理临近性还是历史渊源，苏州与上海的密切度一直超过其他城市孔令刚说，对相当一部分人来说，白天去上海上班，晚上回苏州已是常态

当然，对沪苏两地来说，同城化发展不仅是这些从一体化发展趋势来看，或者说更理想的状态，应该是都市圈成员之间通过合理的城市定位和产业分工，实现资源和人口分布的合理化孔令刚进一步指出，比如，上海作为国际性消费中心城市，可以从国际品牌率先进入等引领长三角区域消费时尚和潮流其他成员城市可发挥各自优势，在城市功能定位和产业发展上各扬所长

如何基于差异化定位和差异化分工，各扬所长，各美其美，实现职住平衡，也是都市圈成员城市管理者目前面临的最大挑战孔令刚说

在南京财经大学财政与税务学院教授朱军看来，目前长三角一体化的建设，更多是基于国家顶层设计的推进，但各城市自发的一体化经济行为偏少，这在一定程度上与地方之间的GDP竞争有关，举例而言，由于各地考核都以行政区划为主，因为具有外溢效应的项目通常都不放在各地区的边界。

就交通层面而言，目前，相邻地级市之间的地铁还未能实现相互连通，市际通行依赖班车和火车，‘最后一公里’耗时很长，大大降低了通勤效率朱军说，未来，相邻城市之间首先应实现地铁与地铁，地铁与火车之间的联通，以及公交卡在各城市间的通用，这或是长三角一体化自发的先行之举

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