拆完够野就是要把福特烈马当“硬核玩具”玩！

60年代的美国，是一个充满理想和躁动的时代，伴随着荷尔蒙大爆发，人们对汽车性能和个性的追求也更加的偏执和狂热。1964年，福特Mustang发布，20个月卖了100万台。福特也马不停蹄地在1966年推出了另一匹马——烈马Bronco，它成为了当时人们追求自由生活的象征。时间来到2024年，目前我们对自由与探索的热情同样空前狂热，我们需要释放憋在内心中已久的激情。没问题，你的“硬核玩具”福特烈马它来了！

一款硬派越野车到底有多硬？自然先需要罗列一下技术参数。引入国内的烈马有远湾、墨钻、长滩、荒地、大沼泽地版本，除了远湾版车型以外，它们都提供了“大脚”，也就是35英寸的MT泥地胎。我就以装配了35英寸泥地胎的车型为例，其接近角、离去角和纵向通过角分别为45度、37度和26度，最大涉水深度850毫米，由于大沼泽地版本配备了涉水喉，它的涉水深度达到了925毫米。

如果你对这些数据没有概念，那就以坦克330做个对比。坦克330的接近角、离去角和纵向通过角为36度、33度和25度，最大涉水深度750毫米，福特烈马在有关通过性的车身数据上已经完胜。除此以外，福特烈马还有分时四驱、前后差速锁、可断开防倾杆、坦克掉头以及多种地形模式。

福特烈马的四个车门和车顶均可拆卸，这样你就可以在穿越的时候获得更好的视线，也看起来更加有范儿。具体来说，烈马的车顶有快拆扳手，拆车顶很便捷。如果你想拆后顶或是车门，就需要借助工具了，但对于动手能力本身就很强的越野大佬来说，同样方便。此外，我还看到了很多细节设计，比如说:轮辋采用防脱圈设计、车内有拓展开关接口、储物为弹性的网兜、方向盘的多功能键有防水橡胶、橡胶地板支持水洗并设置了四个排水口。

在动力上，引入国内的福特烈马全系搭载了“2.0T+10AT”的动力组合，最大输出功率202千瓦，最大扭矩429牛·米，其油箱容积为80升，加注92号汽油即可。在悬架方面，烈马的前悬架为双叉臂式独立悬架，后悬架为多连杆整体桥式。

烈马的性能参数以足够硬核，剩下的就看你的驾驶技术够不够硬，胆子够不够大。在峡谷中穿越，你会不得不在干枯的河道中驾驶，这里经常遇到高落差、巨石或是交叉轴，人在下面走都非常容易崴脚。想要通过这里，你的车需要有够大的通过角、强劲的低扭、差速锁还得够“硬”，但这对于烈马来说，确实有点小意思了。

切换成岩石爬行模式，系统会自动挂入低速四驱、后桥差速锁锁止、为了提供更大的悬挂行程，主动防倾杆断开，你只需控制油门踏板，烈马把前方你看似“糟糕”的路况变成了“如履平地”。其实，在面对这种非常糟糕的越野路段，需要精准地稳住油门，但对于没有经验的小白来说是很难做到的。为此，烈马提供了蠕行模式，开启后系统会根据设定的车速，来自动控制发动机的扭矩释放和对四轮施加相应制动力，你只要选好路线控制方向盘即可。

如果没人在前面指挥的话，你就能体会到拆车门的重要性。虽然，烈马也有多角度的全景影像，但在这种需要精准选择路线的环境下，眼见为实最为重要。拆下车门后，探头看路线或下车勘路非常便捷。如果你觉得穿越爬石头，没有速度感，不够刺激。没问题，因为烈马还能带你进入到Baja的世界。

Baja是比达喀尔更猛、更残酷的硬核越野赛事。其中，Baja1000是需要在34小时内，在荒凉的土地上跑1000英里，用时最短者获胜，这对车辆的动力、耐久、可靠性、通过性是全方位的考验，而自1967年这项赛事开赛以来，福特烈马在Baja赛场夺冠次数高达32次(Baja 1000共5次、Baja 1000 Class3共16次)。正因如此，福特在烈马中加入了Baja模式，而我更愿意称该模式为“癫狂”模式，前提是你需要有好的驾驶技术。

在戈壁或是碎石路开启Baja模式，系统会切换至高速四驱、发动机的转速提升、电子系统基本退到了幕后、油门响应很灵敏。此时的动力随叫随到，方向非常稳定，不会出现打手的情况，你完全可以把速度提上来。与此同时，在柏油路面中不太适应的悬架，终于到了自己的主场，车速越快，你就能感受到这个悬挂的强大，再加上胎壁很厚的35英寸泥地胎，可以很大程度地缓解路面上的颠簸与冲击，当遇到飞坡时也是如此，本次试驾我并没有机会感受到悬架的“底”在哪里，有些深不可测。

在这种低附着力的路面中入弯，烈马也很好玩，你可以用制动力转弯也可以用油门。入弯前，稍微转动方向盘，踩下制动踏板，烈马的车尾就会契合你进行滑动，让车身能以更好的角度入弯。当然，在弯心你也可以深踩油门，让车尾摆动起来获得你想要的出弯角度。如果你要进沙地的话，烈马也提供了沙地模式，但沙地对驾驶有着更高的考验，因为需要时刻稳定地保持发动机的动力输出。

烈马过硬的实力，完全可以满足越野大佬们的野心，但这种非常硬核的“玩具”，在我们的固有印象里，它不太擅长日常。不可否认，烈马的日常舒适性确实不敌城市SUV，毕竟术业有专攻，但在烈马所在的硬派SUV领域中，它的舒适性确实值得可定。

调节至经济模式，烈马会变成两驱模式，2.3T发动机的动力输出线性并不突兀，10AT变速箱的换挡非常平顺，“2.3T+10AT”的调校是能够兼顾日常舒适驾驶。至于悬架，该车的路感比较清晰，35英寸的泥地胎所带来的胎噪和振动不可避免的。在高速行驶时，烈马的稳定性值得肯定，但车高撞风面积较大，风噪也较为凸显。所以说，如果你是越野小白，单纯的觉得这台车有范儿，想要买它拿样，偶尔走走街，拿它自驾游，而不是以硬核玩具的视角来看待它，建议你试驾过后再做决定。那如果你是越野大佬，可以闭眼入。

写在最后:这几年，国内市场的硬派车型很火，像坦克300就是一个很好的例子，但该市场本身较为小众，通过近几年的快速增长，现在基本处于饱和，进入到了存量的状态。作为后来者的烈马如果想要抢占市场，首先实力要过硬，它做到了，甚至比还未上市的坦克330还硬；然后就是价格，烈马已经开启预售，预售价30万-45万元，预售价不惊喜，可以期待一下正式售价。除此以外，烈马还有一项优势，那就是它有接近60年的历史，就像Mustang一样，它拥有特定群体的强大号召力，而这是自主品牌所缺少的。

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