设计方案改动上千次贵南高铁促发展护生态效应凸显

设计方案改动上千次，5分钟穿越世界自然遗产地缓冲区

贵南高铁促发展护生态效应凸显

贵南高铁施工废渣坑生态修复后现状。贵州日报天眼新闻记者 金秋时 摄

10月14日12时52分，D1741列车从贵南高铁荔波站准点发车，历时5分钟，穿越15公里长的隧道与大桥，从荔波喀斯特世界自然遗产地缓冲区疾驰而过。

贵阳至南宁高速铁路，不仅使贵州首个世界自然遗产地荔波进入高铁时代，也是贵州首条穿越世界自然遗产地缓冲区的高铁，在全国高铁建设中亦属罕见。为了保护世界自然遗产地生态环境，贵南高铁荔波遗产地缓冲区段设计方案经历上千次改动，在绿水青山间成功架起了一条连接发展与保护的“生态长廊”。

作为贵州首个世界自然遗产地，荔波县自然风光和生态环境得天独厚，拥有“中国南方喀斯特”世界自然遗产地和“世界人与生物圈保护区”两张世界级名片。今年，贵州省委、省政府提出要将荔波打造成世界级旅游目的地。8月31日，贵南高铁全线贯通运营，为荔波打造世界级旅游目的地注入了新动力。

贵南高铁荔波遗产地缓冲区段选线、设计、施工方面难度之大，项目申报、审批、环保监测等方面之严格，凝聚了大量设计者、建设者的智慧和心血。参与贵南高铁环评工作的国家林草局世界遗产专家委员会的专家介绍，“这段线路因穿越世界自然遗产地缓冲区，在全国高铁建设中比较罕见，从申报项目到提交环评报告，再到通过世界遗产委员会审批，用时近4年，过程非常严苛。”

“设计方案上千次改动，只为在发展与保护之间找到最佳平衡。”贵南高铁总体设计负责人龙宗明表示，贵南高铁建设的生态保护牵动人心，设计难度堪称一绝，整整花了3年时间，才确定整条线路方案，仅贵州段就做了1675公里的线路规划，从中选择最适合的199.64公里。

《贵南铁路荔波遗产地缓冲区段环境影响评价报告》显示，贵南高铁没有穿越荔波喀斯特世界自然遗产地，而是以隧道、桥梁、路基的形式穿越缓冲区，影响面积仅占缓冲区总面积的1.22%，对遗产地的突出普遍价值不构成破坏，对遗产地及缓冲区动植物的种群、栖息地、迁徙廊道完整性均没有影响。

“仅在线路比选上，就做了多套备选方案。”荔波世界遗产管理办公室主任马志军介绍，其中，西绕方案，距世界自然遗产地最近，但是对环境影响极大；东绕方案，距世界自然遗产地最远，但地质不稳定，对安全有影响；最短距离方案，要经过水电站大坝，安全性不可控；中线方案，建设难度最大，需以桥隧比近100%的方式，穿越世界自然遗产地缓冲区15.78公里，但是对环境干扰最小。

最终，贵南高铁选择了中线这条“最难”的设计方案。

“中线方案先后穿越荔波境内九万大山一号隧道、捞村双线特大桥、广西环江自治县境内九万大山二号隧道，施工难度最复杂，但对自然生态环境的影响最小。”中铁十八局集团有限公司贵南客专贵州段工程项目部经理张辛柱说。

贵南高铁贯通横跨贵州、广西的九万大山形成隧道，成功架起促进区域经济社会交流发展的桥梁。虽然项目投资和施工难度加大，但为了有效保护世界自然遗产地生态环境，一切都值得。其中，全长17公里的九万大山一号隧道，涉及穿越缓冲区长度为9237.78米，是全线最长、我国西南地区建设难度最大的高铁隧道之一，属于全线头号控制性工程和一级风险管理隧道。

“施工中每一方渣土、每一棵绿植都不能随意处置。”中铁二院工程集团有限责任公司生态环境设计研究院负责人白红元介绍，参建单位在施工期和运营期多管齐下，投入3000余万元建设各类环保设施，实施最严格的生态保护措施；为减少工程破坏，渣土运至施工点15公里外堆放；为施工开挖的横洞，及时回填复绿，确保与原貌恢复一致；工棚、拌合站等配套设施也全部建在缓冲区外，最大限度降低工程对缓冲区的扰动。

贵南高铁开通运营一个月来，荔波县累计接待游客260余万人次，旅游总收入超16.7亿元。中秋国庆长假期间，荔波旅游更是“火”了一把，8天假期累计接待游客126.47万人次，旅游收入8.95亿元。

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